“2020年，我们的新能源汽车销量要占公司整体销量的90%以上。”6年前，一度被贴上“狂人”标签的吉利控股集团董事长李书福曾放言。 

　　6年后的今天，尽管手握极星汽车、几何汽车等新能源汽车品牌，吉利并未达成这一目标，甚至可以说“相差甚远”。 

　　2021年开始，吉利变得“很忙”：除牵手贾跃亭与FF合作、入主破产重整后的力帆外，已先后与百度、富士康、腾讯达成一系列合作。 

　　不难看出，吉利以闪电般速度在新能源汽车领域频频布局的背后，是其想要转型的急迫之心。 

　　在这场日益汹涌的新能源汽车浪潮中，吉利裹挟着速度、冒险与扩张，正试图走出一条属于自己的路。 

　　“扶不起”的新能源 

　　尽管6年前，李书福几乎拿出了“All in新能源”的架势，但吉利新能源汽车的表现一直不太乐观。 

　　从产品来看，吉利可以说是目前推出电动化车型品牌及细分品类车型最多的自主汽车品牌。2017年10月，吉利联手旗下沃尔沃汽车合资成立新能源汽车品牌极星汽车；2019年4月，吉利发布旗下纯电动汽车品牌几何汽车；仅1年后，吉利与戴姆勒组建纯电动车企智马达汽车有限公司，推动smart品牌转型、打造为高端电动车品牌。 

　　此外，吉利的低端纯电动汽车品牌枫叶汽车也在去年横空出世。而吉利品牌、领克品牌、沃尔沃品牌也都推出了不同类型的电动汽车。

　　“在车企里，多个品牌发展最容易出现的问题就是‘品牌内耗’。”一位不愿具名的业内人士说道。 

　　以帝豪新能源系列与几何系列为例，公开数据显示，前者售价区间为10.99万-15.99万元，后者为12.98万-19万元。除了售价相近外，几何A与帝豪EV同是紧凑型、几何C和帝豪GSe同为紧凑型SUV。 

　　“品牌内耗会使得两者兄弟互博，最好的情况是有一方在销量上出彩，但通常最坏的结果是双方都在销量上折戟。”上述业内人士对亿欧EqualOcean表示。 

　　从销量来看，押注多个新能源汽车筹码的吉利，并未提交出一份亮眼的答卷。2020年，吉利全年销量为132.02万辆，夺得中国品牌乘用车销量第一。但在新能源车领域，销量仅为6.81万辆，同比下降66%，在总销量中仅占5.15%。 

　　近5年来，吉利新能源汽车年销量在其总销量中的占比始终未突破10%。2019年吉利新能源汽车销量为11.3万辆，占总销量的8.30%，已是近5年最高占比。

　　从技术来看，为稳步推进新能源汽车战略，吉利长期采用“油改电”平台，但这似乎正在拖慢其进军速度。 

　　所谓“油改电”，即在燃油车的基础上，拆出其油箱、发动机、变速箱等部件，更换为动力电池、电动机以及电控系统，从而组成一辆电动汽车。 

　　“‘油改电’技术可让传统车企减少设备投入与设计成本、借助自身产品优势，快速入局新能源汽车市场，这也是不少传统车企宣战的底气所在。”汽车工程师黄涛（化名）告诉亿欧EqualOcean，“但这并不可持续，如果长期沿用这一思路去造车，续航短、操控性差、甚至是安全性等弊端会逐渐暴露出来。” 

　　放眼当下，吉利旗下的帝豪、几何、枫叶汽车等新能源品牌，几乎都是由“油改电”而生。其中，几何汽车的“油改电”一直被不少被用户吐槽，甚至被戏称为“换壳帝豪”。 

　　随着技术的不断迭新，整个新能源汽车市场的需求日趋严苛。在纯电动汽车愈发激烈的市场竞争之下，吉利需要尽快打破现有桎梏。 

　　打响资本造富运动 

　　过去一年里，中国新能源汽车市场掀起了一场又一场造富浪潮。在造车新势力队伍中，蔚来暴涨1200%，小鹏、理想暴涨约200%，有的市值甚至已超百年传统车企。 

　　与同被称为“民营车企三强”的比亚迪、长城汽车市值相比，尚未突破3000亿港元市值的吉利已被甩在身后。不仅如此，吉利的市值还低于造车新势力蔚来、小鹏汽车。 

　　计划回归A股登陆科创板的吉利汽车，亟需新的故事打开想象空间、提升自身估值。 

　　近年来，吉利在资本市场十分活跃：并购宝腾、路特斯，入股戴姆勒，收购美国太力飞行汽车等；在出行市场中，吉利还推出了曹操出行、与戴姆勒合资布局高端出行耀出行等。 

　　2021年的吉利，忙着讲起了“新造车与代工”的全新故事。 

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